粵港澳大灣區之名人錄——王寵惠（五）
王寵惠擔任大理院院長推動法制改革與國際參與
483-01工作中的王寵惠（互聯網圖片）
483-02身著法官袍的王寵惠（互聯網圖片）
1920年8月14日，對於王寵惠而言，是一個新的起點。這一天，他正式就任大理院院長，同時兼任北京法官刑法委員會會長和法理討論會會長。這一職位的獲得，不僅是對他法學造詣的高度認可，更是賦予了他推動中國法制改革的重任。
上任伊始，王寵惠便秉持法制原則，對大理院進行了大刀闊斧的改革。他深知，一個公正、高效的司法體系是國家穩定與發展的基石。因此，他致力於優化審判流程，提升法官素質，強化法律監督，力求讓每一項判決都能經得起法律和時間的檢驗。這些改革措施，不僅促進了當時司法體系的完善，更為後來的法制建設奠定了堅實的基礎。
王寵惠的才華不僅在國內得到了認可，更在國際上贏得了廣泛的贊譽。1921年6月，他代表北京政府出席國際聯盟會議，並被選為國際仲裁法庭裁判員。這一榮譽，不僅是對他個人能力的肯定，更是中國在國際事務中地位提升的象徵。
1923年，王寵惠的職業生涯再上新台階，他被選為國際常設法庭候補法官，並赴海牙任職。同年6月18日，國際法庭第三屆會議召開，王寵惠在和平宮正式就職，並參與了「溫勃登號」案件的審理。這起案件涉及國際法上的「國家領土」概念，具有極高的法律價值和歷史意義。王寵惠在案件中發揮了重要作用，他的專業見解和公正裁決，贏得了國際社會的廣泛贊譽。這起案件也是國際法庭以強制裁判權進行判決的首起案件，至今仍在國際法上發揮著重要作用。
除了在國際法庭上的傑出表現，王寵惠還積極參與國際法的修訂工作。1924年，他當選為修訂國際法委員會委員，並在隨後的會議上，從領事裁判權造成我國司法主權缺失的背景出發，對列強在華攫取的領事裁判權的合法性提出了質疑。
在法學領域取得輝煌成就的同時，王寵惠也積極投身於政治活動。1922年，他參與了由胡適、蔡元培等自由主義知識分子共同發佈的「我們的政治主張」一文，號召「好人」參政，期待建立「好人政府」。這一倡議，體現了知識分子對廉能政府的渴望和對政治參與的熱情。
同年，北洋政府顏惠慶內閣辭職後，王寵惠本應出任教育總長，但因時局變化，他最終代理了總理一職，並受命組閣，形成了所謂的「好人政府」。然而，這個政府從成立之初就面臨著巨大的挑戰。政府財政幾近崩潰，軍閥割據導致稅收無法保障，政府運行還需仰仗各國借款。更讓王寵惠難以接受的是，由於軍閥派別間的爭鬥，他作為總理並未能得到應有的尊重。
儘管如此，王寵惠依然堅持施政，試圖在廢捐裁員、財政教育等方面做出成績。然而，受制於當時的政治環境，他的許多主張並未能得到實施。最終，在同年11月29日，王寵惠請辭，「好人政府」宣告結束。雖然這段政治生涯如曇花一現，但王寵惠的嘗試和努力，依然為中國近代政治的發展提供了寶貴的經驗和啓示。
中國之最（七十七）
世界最長跨海大橋—港珠澳大橋（二）
483_06：大橋採用了「三地海關、邊檢一次性聯合檢查」通關模式（互聯網圖片）
2018年10月24日，港珠澳大橋正式通車運營，這一天不僅標誌著這座世紀工程從藍圖變為現實，更拉開了粵港澳大灣區「一小時生活圈」的序幕。作為全球首座跨境跨海大橋，港珠澳大橋在運營五年多來，憑藉高效的通行體系、完善的配套服務與強大的輻射能力，成為推動三地經濟融合、民生互通與區域協同發展的核心引擎，其深遠意義正逐步顯現。
從運營數據來看，港珠澳大橋的通行量呈現穩步增長態勢，見證了三地聯繫的日趨緊密。通車首年，大橋通行車輛約150萬輛次，出入境旅客約1,000萬人次；截至2024年初，累計通行車輛已突破1,000萬輛次，出入境旅客超過6,000萬人次，年均增長率分別達18%與22%。這一數據背後，是大橋帶來的「時間紅利」——從香港到珠海的通行時間從原來的3小時縮短至30分鐘，到澳門僅需20分鐘，極大提升了跨境交通效率。為保障高效通行，大橋採用了「三地海關、邊檢一次性聯合檢查」模式，旅客通過「合作查驗、一次放行」通關，平均通關時間不足30秒；車輛則可通過電子標籤（ETC）實現自動識別與繳費，無需停車等候。此外，大橋還開通了跨境巴士、穿梭巴士（俗稱「金巴」）與貨車專線，其中「金巴」每日運行超1,000班次，票價僅需58元人民幣，成為三地居民往來的首選方式。
港珠澳大橋的運營，更為粵港澳大灣區的經濟融合注入強大動力。在產業協作方面，大橋打通了珠江口東西兩岸的產業鏈條：香港的金融、科技資源可快速輻射至珠海、中山等西岸城市，而西岸的製造業基地（如珠海的集成電路、中山的家電產業）則能通過大橋便捷地接入香港的國際物流與貿易網絡。例如，珠海某集成電路企業此前從香港進口設備需繞行虎門大橋，運輸時間長且成本高，大橋通車後，設備運輸時間縮短至1小時，物流成本降低30%，企業得以將更多資金投入研發。在旅遊業方面，大橋開通了「香港-珠海-澳門」跨境旅遊線路，三地景點聯動吸引了大量遊客。數據顯示，2023年珠海接待過夜遊客數量同比增長45%，其中來自香港的遊客占比達30%，澳門的博彩旅遊業也因大橋的便捷性迎來客流回升。此外，大橋還推動了三地跨境電商、現代物流等產業的發展，香港機場與珠海港通過大橋聯動，形成「空海聯運」新模式，貨物轉運效率提升50%，進一步鞏固了香港的國際航運中心地位。
在民生領域，港珠澳大橋讓三地居民的「跨境生活」成為現實，促進了教育、醫療、文化等領域的深度融合。教育方面，珠海多所國際學校與香港高校開展合作，香港學生可通過大橋每日跨境就學，無需寄宿；截至2024年，已有超2000名香港學生在珠海就讀，「跨境學童」群體逐步壯大。醫療方面，三地醫院開通了「跨境就醫綠色通道」，珠海居民可通過大橋快速前往香港瑪麗醫院、養和醫院等頂級醫療機構就診，香港醫生也可到珠海執業，推動醫療資源共享。文化方面，大橋成為三地文化交流的紐帶，每年舉辦的「港珠澳大橋文化節」「跨境馬拉松」等活動，吸引數萬名居民參與，增強了三地居民的身份認同與歸屬感。
從更長遠的視角來看，港珠澳大橋不僅是一座交通樞紐，更是中國推進高水平對外開放與區域協同發展的象徵。在技術層面，大橋的建設經驗為全球跨海工程提供了「中國樣本」，近年來，中國橋梁企業憑藉在港珠澳大橋中積累的技術，成功參與了馬來西亞柔佛州大橋、泰國湄南河大橋等國際項目，推動「中國橋梁」走向世界。在戰略層面，港珠澳大橋是粵港澳大灣區建設的核心基礎設施，它與廣深港高鐵、南沙大橋等工程共同構建了大灣區「內聯外通」的交通網絡，助力大灣區打造「國際一流灣區和世界級城市群」。此外，大橋的建設與運營也探索了「一國兩制」框架下三地協同治理的新模式——三地政府通過簽署《港珠澳大橋管理協議》，在交通管理、收費標準、應急處置等方面達成共識，為其他跨境基礎設施的建設提供了寶貴經驗。
禮多人不怪
483-03古代注重禮儀（互聯網圖片）
483-04清代官場尤為注重禮儀（互聯網圖片）
「禮多人不怪」作為一句流傳甚廣的俗語，其典故可追溯至清代李寶嘉的《官場現形記》第三十一回：「橫竪『禮多人不怪』，多作兩個揖算得什麼。」這句看似調侃的話語，實則暗含著對官場禮儀的深刻觀察，更折射出中國傳統文化中禮儀的雙重性——既是教化工具，也可能淪為形式主義。從歷史典故到現實生活，這一成語的內涵不斷演變，成為理解中國人際交往智慧的一把鑰匙。
在清代官場以禮儀為權力運作的核心工具，其繁瑣程度遠超現代想象。下級覲見上級需行三跪九叩禮，文書往來需用特定格式的「稟帖」，甚至日常問候也要遵循嚴格規範。《官場現形記》中「多作兩個揖」的細節，正是對這種刻板禮儀的諷刺。官員們為表忠誠，不惜重復無意義的動作，將禮儀異化為形式主義的表演。例如，某官員因在奏折中漏寫「恭請聖安」四字被彈劾，另有人因見面未行足禮遭排擠。這種背景下，「禮多人不怪」實則暗含對官場虛偽風氣的批判——當禮儀淪為權力遊戲的道具，其本質已從「尊重」異化為「畏懼」。
中國傳統文化對禮儀的重視，可追溯至先秦時期。孔子提出「不學禮，無以立」，將禮儀視為個人修養與社會秩序的基石。古代冠禮（成人禮）通過加冠、取字等儀式，強化身份認同與社會責任；鄉飲酒禮通過座次安排，傳遞尊卑有序的價值觀。這些禮儀體現的是對人的尊重與教育意義，正如《禮記》所言：「禮者，敬人也。」
然而，禮儀的異化風險始終存在。《三國志》注引郭嘉評袁紹「繁禮多儀」，指出過度禮儀可能導致效率低下。清代官場中，官員為表恭順，常在奏折中堆砌華麗辭藻，甚至用「奴才」自稱以顯卑微。這種異化現象印證了成語中隱含的辯證思維——禮儀需適度，否則可能適得其反。正如《論語》所載：「禮之用，和為貴。」禮儀的核心是促進和諧，而非機械重復。
從清代官場的諷刺到現代職場的實踐，「禮多人不怪」始終在提醒我們：禮儀的本質是尊重與真誠。在全球化時代，這一智慧需要與時代精神相結合——既傳承「敬人」的文化基因，又摒棄形式主義的糟粕。正如費孝通先生所言：「各美其美，美人之美，美美與共，天下大同。」真正的禮儀，永遠是連接人心、促進理解的橋梁。
澳門航空史_80
澳門成為世遺城市後澳航規模快速擴張
483_05：澳門航空目前聚焦客運主業
2005年7月15日，澳門歷史城區被列入《世界遺產名錄》，公司抓住這一歷史機遇，澳門航空推出一系列客運精細化運營與會員體系搭建，有效提升了客戶粘性。此外，2005年澳航還優化了機隊結構，機隊實現「全空客化」，共8架飛機，平均機齡降至6.8年，單位運營成本同比降低9%。當年澳航全年營業收入達8.5億澳門元，同比增長12%，實現成立以來最穩健的盈利表現。
2006年成為該發展階段的收官之年，澳門航空呈現出以下顯著特徵：股權結構保持穩定，中國國航仍持股51%，葡萄牙航空持股20%，長榮航空與澳門政府各持股5%；機隊規模達到9架，全部為空客系列飛機，其中A320佔5架，A321佔2架，A300貨機2架，平均機齡7.2年；航線網絡覆蓋20個目的地，包括12個內地城市、2個台灣地區城市及6個東亞東南亞城市。
經營業績方面，2006年客運量達150萬人次，貨運量突破3萬噸，客貨收入結構約為8:2。儘管面臨即將到來的兩岸直航壓力，但澳門航空通過十年發展已建立起三方面核心資產：成熟的中轉服務體系、覆蓋兩岸及東南亞的航線網絡、以及與澳門旅遊產業的深度協同。這些基礎為2007年後納入國航體系的戰略轉型奠定了重要基礎。
這一階段的發展歷程充分體現了澳門航空作為區域支線航司的靈活性與適應性，從中轉通道到綜合航空服務商的蛻變，既受益於時代機遇，也依賴於精准的市場定位與持續的服務創新。
2007年至2016年，澳門航空進入快速擴張期。2009年，面對財務困境，國航注資1.59億元，將持股比例增至80.86%，這一舉措穩定了公司經營，也標誌著其正式納入國航體系。此後，公司加快航線拓展，開通澳門至北京每日5班的高密度航線，並於2010年與全日空簽署代碼共享協議，開始構建聯盟合作網絡。這一階段，澳門航空逐步從單純的中轉航司轉型為以澳門為目的地的點到點市場經營者，同時退出貨機市場，聚焦客運主業。
