粵港澳大灣區之名人錄——唐國安（一）
留美中斷回國推動國家進步
471-01唐國安舊照（互聯網圖片）
471-02第二批留美學生合照（互聯網圖片）
在清末民初的風雲變幻中，有這樣一位人物，他以非凡的學識、深邃的愛國情懷和不懈的奮鬥精神，在中國近代史上留下了濃墨重彩的一筆。他就是被譽為清華大學創始人及首任校長的唐國安。
唐國安，字國祿，號介臣，1858年10月27日出生於廣東省廣州府香山縣唐家鎮（今珠海市唐家鎮雞山村）。他年少時便展現出了非凡的學術潛力。19世紀中葉，清朝廷和各省官員開始廣泛吸收西方技術和思想，試圖通過「師夷長技以制夷」來實現國家的復興。正是在這樣的背景下，留美幼童計劃應運而生，成為那個時代知識分子追求新知的象徵。
1873年，年僅14歲的唐國安，在族叔唐廷樞的推薦下，作為第二批留美幼童之一，踏上了前往美國求學的道路。與他同行的，還有容閎的侄子容揆等30名幼童。
唐國安初到美國時，被安排在康涅狄格州的一戶中產家庭寄宿。儘管語言不通、文化迥異，但他迅速適應了環境，並展現出了出色的學習能力和適應能力。他先是就讀康涅狄格州哈特福德市的新不列顛中學，接受系統的西方中學教育，在完成六年學業後以優異的成績考入耶魯大學法律系深造。《紐約時報》曾對這群留學生給予高度評價，稱他們「機靈、好學、智慧，能這樣克服困難而學業有成，是吾美國子弟難以達成的」。
然而，命運似乎總愛與人開玩笑。正當唐國安在耶魯大學潛心學習時，清政府突然中止了留學政策，迫使他於1881年8月未及完成學業便與其他學生分批返回中國。
回國時，沒有列隊的迎接，也沒有虛席以待的職位，連基本的生計都成了問題。面對生計的挑戰，唐國安沒有選擇沉淪，而是積極投身於各種工作以積累經驗並維持生活。
他先後在開平煤礦、京奉鐵路等單位工作，這些經歷不僅讓他對中國的工業和社會有了更深刻的認識，也為他日後的教育事業打下了堅實的基礎。隨後，唐國安轉至上海梵王渡約翰書院（即後來的上海聖約翰大學）擔任教席，正式開啓了他在教育領域的輝煌生涯。同時，他還兼任寰球中國學生會會董，積極參與社會活動，為推動中國社會的進步貢獻自己的力量。
1905年，唐國安與好友顏惠慶攜手，為上海《南方報》開闢了英文版面，主要面向旅居上海的外國讀者。他們輪流撰寫社評，唐國安以其直率的筆觸和無畏的精神，對時弊進行了深刻的剖析與抨擊。他曾因抨擊租界工部局所置設施不利中國居民、所訂規章有悖法理而幾乎被逐出租界，但他堅決不退讓，展現了對同胞的深切關懷和對國家民族的忠誠。《南方報》英文版一時被譽為「用英文自辦日報的先驅，保障國權的楷模」。
不知天高地厚
471-03孔子畫像（互聯網圖片）
471-04子路畫像（互聯網圖片）
「不知天高地厚」源自《莊子·讓王》，不僅是對驕狂無知者的警醒，更是對謙遜求知精神的頌揚。「不知天高地厚」，字面意思是不知天之高、地之深，實則是對那些妄自尊大、目空一切之人的形象描繪。
《莊子·讓王》中，孔子及其弟子在困境中的一段對話，生動詮釋了這一成語的內涵。「孔子在陳、蔡之間遭受困厄，七天不能生火做飯，只能以野菜湯充飢，且湯中無米。儘管處境艱難，孔子仍堅持在屋內彈琴唱歌，展現出樂觀豁達的態度。
子路和子貢在室外看到孔子在困境中仍彈琴唱歌，感到不解和困惑。他們進入內室，向顏回表達了自己的看法：「先生兩次被趕出魯國，在衛國遭受鏟削足跡的污辱，在宋國受到砍掉大樹的差辱，在商、周後裔居住的地方弄得走投無路，如今在陳、蔡之間又陷入如此困厄的境地。圖謀殺害先生的沒有治罪，凌辱先生的沒有禁阻，可是先生還不停地彈琴吟唱，不曾中斷過樂聲。君子不懂得羞辱竟達到這樣的地步嗎？」顏回無法回答，便將他們的疑問轉告給孔子。
孔子推開琴弦，長嘆一聲說：「子路和子貢，真是見識淺薄的人。叫他們進來，我有話對他們說。」顏回將子路和子貢叫進屋裡，孔子對他們說：「這是什麼話！君子通達於道，叫作一以貫通。不能通達於道，才叫作走投無路。所以說，善於反省就不會不通達於道，面臨危難就不會喪失德行。嚴寒已經到來，霜雪降臨大地，我這才真正看到了松柏仍是那麼鬱鬱蔥蔥。」孔子說完後，安詳地拿過琴來，隨著琴聲陣陣歌詠。子路受到孔子的感染，興奮而又勇武地拿著盾牌跳起舞來。
在孔子的教誨下，子貢深刻反思了自己的淺薄和無知。他感嘆道：「吾不知天之高也，地之下也。」這句話表達了他對孔子之道的高深莫測的敬仰，也體現了他對自己之前見識淺薄的自省。他意識到，自己就像不知道天有多高、地有多深一樣，對孔子的思想和道德境界還遠遠沒有理解和領悟。
「不知天高地厚」的成語背後，蘊含著對世界無限性的深刻認識。正如《莊子·秋水》中的河伯，初時因河水泛濫而自滿，直至見到大海的浩瀚，才自慚形穢，感嘆自己的渺小。
這告訴我們，若因一時的成就或知識而沾沾自喜，無異於井底之蛙，只見一斑而不見全豹。因此，真正的智者，應當保持一顆謙遜的心，對未知充滿敬畏。「不知天高地厚」不僅是對驕狂者的鞭撻，更是對謙遜求知者的鼓勵。
它告誡我們，無論身處何種境地，都應保持一顆敬畏之心，對未知保持好奇與探索的熱情。只有這樣，我們才能在人生的旅途中，不斷消慮解惑，以一種更為謙恭誠懇的姿態，行至更遠的遠方。
中國之最（七十二）
世界最高養豬大樓——湖北鄂州養豬天塔（三）
471_06：台灣豬農積極導入科技設備與標準化作業流程（互聯網圖片）
全球養豬產業正經歷結構性轉型，各國因應土地、環保、疫病與市場需求差異，發展出截然不同的產業模式。在歐洲，養豬業呈現「南北分化」趨勢：北歐國家如德國、荷蘭、丹麥因動物福利法規趨嚴、環保壓力及從業人口老化，產能持續萎縮，預計2025年產量較2020年下降11%。例如荷蘭推動「農場縮減計劃」，以氨排放超標為由收購養豬場許可證，加速小型牧場退出。反觀南歐，西班牙憑藉集約化生產與成本優勢逆勢擴張，2025年生豬屠宰量預計突破6,000萬頭，較2020年增長9%，產能達消費量兩倍，高度依賴中國等出口市場消化過剩產能。羅馬尼亞則因土地與勞動力成本低廉，吸引北歐企業投資設廠，預計產量增長25%。歐盟將永續發展列為核心議題，要求2030年前氨排放減少30%，推動托佩克（Topigs）等企業以基因育種技術提升種豬抗病性與飼料轉化率，間接降低碳足跡。
美國養豬業以技術驅動與出口導向為雙引擎。產業集中化加劇，如派斯通食品（Pipestone）透過代管模式整合中小農場，大生產商市占率持續攀升。技術創新聚焦智能化管理，愛荷華州「世界豬業博覽會」展示AI疫病預警、自動化環控系統等應用，提升生產效率。貿易層面，自由貿易協定推動出口增長，例如對韓協議帶來每頭豬11美元溢價。然而地緣政治衝突與亞洲產能恢復構成長期挑戰，2025年第一季更因穀物價格波動，養殖成本壓力驟增，迫使業者加速基因育種與智能代管模式布局。
中國作為全球最大生產國，2024年生豬出欄量達7.03億頭，佔全球總量54.6%，四川、河南、湖南為三大產區。產業結構加速規模化，牧原股份等龍頭企業年出欄量突破7,000萬頭，規模化比例攀升至70%。面對低豬價常態化與環保壓力，業者以「樓房養殖」與智能技術壓縮成本，如牧原AI管理系統優化飼料投放，目標2025年將頭均養殖成本再降150元。鄂州26層「養豬天塔」更成工業化標竿，兩棟大樓年出欄120萬頭，透過低碳循環系統實現糞污發電與鄰近水泥廠餘熱回收，年節省成本逾1.8億元。
台灣為提升養豬產業競爭力，迎頭趕上國際水準，政府積極推動「因應貿易開放養豬產業全面轉型升級計劃」，投入34.81億元輔導養豬場現代化轉型。中生代豬農積極導入科技設備與標準化作業流程，不僅建立可量化之管理數據，提升整體產能，也為長期以來的畜牧人力短缺問題提供可行解方，顯示智慧養豬已成為台灣養豬產業轉型升級的重要方向。
南非則透過「育種-零售」垂直一體化鏈條，結合托佩克種豬與嚴控生物安全，提升母豬生產效能，克服基礎設施不足與購買力低下等挑戰。
綜觀全球，養豬業面臨「效率競逐」與「永續認證」的雙軌轉型。歐盟需平衡法規成本與消費量下滑，美國亟需化解出口波動與疾病風險，中國持續應對產能過剩與環保壓力，非洲則聚焦提升購買力與遏止疫病蔓延。各國策略雖異，但共通點在於擁抱技術整合與區域分工——從基因育種、智能環控到產業耦合，一場重塑全球養豬格局的靜默革命已然展開。
澳門航空史_68
澳門國際機場建成首年交出亮麗成績
471_05：澳門國際機場通航儀式（互聯網圖片）
1995年12月8日，歷經六年艱苦卓絕的建設工程，澳門國際機場正式通航。這座耗資12億美元、以3400萬立方米沙石填海築成的機場，不僅是全球第二座、中國首座人工島機場，更創造了20世紀90年代機場建設的工程奇跡。
令人驚嘆的是，在正式營運的首年（1996年），這座嶄新的機場便交出了一份亮眼的成績單，旅客吞吐量達130萬人次，其中台灣旅客佔比高達65%，迅速在區域航空版圖中確立了自身獨特的地位。
澳門國際機場的成功，主要歸功於澳門當時特殊的政治關係。1995年，內地與台灣尚未實現直航，澳門國際機場敏銳地捕捉到了這一歷史性的機遇。同年12月，澳門與台灣達成通航協議，並創新性地推出「一機到底」的服務模式。此模式允許台灣旅客搭乘澳門航空的班機，在澳門停留約40分鐘後，無需更換飛機或重新辦理登機手續，便可直接繼續飛往北京、上海等內地城市。澳門航空甚至在航班上獨家提供台胞證辦理服務，極大地簡化了兩岸往來的人員流程。這一創新之舉，使澳門迅速成為兩岸往來的首選空中橋樑。截至1996年底，澳台航線的累計載客量已達84.3萬人次，佔機場旅客總量的65%，堪稱名副其實的「第一大客戶」。
此外，澳門國際機場投入營運的時機恰到好處。在建成初期，澳門國際機場便確立了清晰且具差異化的三維定位戰略。面對珠三角地區激烈的機場競爭環境，它成功在強敵環伺的局勢中開闢出獨特的生存空間。而且，澳門機場通航之時，正值香港啟德機場處於超飽和的運營狀態，而新的赤鱲角機場仍在緊鑼密鼓地建設之中。澳門巧妙地利用了這一時間窗口，吸引多家航空公司将航班轉移至澳門營運。特別是在1998年7月，香港新機場啟用初期遭遇計算機系統故障，導致貨運服務幾乎陷入癱瘓狀態，澳門國際機場迅速承接了新加坡航空等多家公司的貨運航班，成功實現了空運分流。這種靈活應變的策略，使澳門機場在區域航空網絡中確立了輔助性樞紐的重要地位。
再者，面對規模上的限制，澳門機場另闢蹊徑，在亞洲航空業中率先將目光投向低成本航空和公務機市場，使澳門成為大灣區內低成本航空的重要節點。同時，機場通過優化停機坪的配置，專門設置了15個公務機停機位，積極吸引高端商務旅客和私人飛機業務，與傳統大型機場形成差異化的競爭態勢。
